시행 2년째인 영동고속도로 버스전용차로제는 경부고속도로와 달리 부작용만 발생하므로 폐지하자는 주장이 나왔다.

수송인원은 줄어든 반면 사망자수는 50%나 증가했기 때문이다.

11일 경기연구원이 발간한 '영동고속도로 버스전용차로 존치가 필요한가?' 보고서에 따르면 영동고속도로 버스전용차로제는 2017년 7월 시범운행을 시작으로 2018년 2월 정식 시행됐다.

이후 주말에 영동고속도로를 이용하는 버스 수송인원은 1,886명(2.2%) 증가했고, 버스의 평균 통행시간은 28분에서 27분으로 1분 단축된 것으로 나타났다. 

이는 경부고속도로 평일 버스전용차로의 수송인원 73,459명(24.3%) 증가, 버스 통행속도 26.0km/h(41.8%) 증가와 비교할 때 미미한 수준이다.

하지만 이같은 미미한 효과에 비해 일반차로에 미치는 부작용은 매우 컸다.

영동고속도로 이용수단이 버스로 많이 전환될 것이라는 판단이 잘못됐기 때문이다.

통행시간의 경우, 경부고속도로는 버스전용차로 뿐 아니라 일반차로의 통행속도도 9.8km/h(15.8%) 증가한 반면, 영동고속도로는 버스차로만 1분 감소했고, 승용차와 화물차 모두 28분에서 31분이 늘어나 이용자 불편을 초래하고 있다.

경기연구원은 경부고속도로와 영동고속도로의 특성을 반영하지 못한 결과에서 기인하는 것으로 보고 있다.

2018년 경부고속도로 신갈~판교 구간 화물차량 비율은 15%이나 영동고속도로 신갈~마성 구간은 22%이며, 주말의 경우 영동고속도로는 여가․관광 목적 이용자가 66%에 이를 정도로 화물과 관광 특성을 지녔다.

버스에서 철도로의 수송인원 증가도 중요한 변화 중 하나다. 

2008년부터 2018년까지 11년간 고속․시외버스 연간 수송인원은 15.7% 감소한 반면 철도의 연간 수송인원은 30.0% 증가했다.

수도권↔강원도 간 이동도  2016년부터 2018년까지 3년간 버스 수송인원은 14.2% 감소했고, 철도 수송인원은 무려 228%나 급격히 증가했다. 

영동고속도로 버스전용차로제 시행 이후 인명피해 비용도 급증했다. 

신갈~여주 구간 주말과 평일 연간 사고건수는 37건(16.6%) 감소했으나, 사망자수는 4명(50.0%) 증가했고, 버스전용차로 운영시간 동안 연간 사고건수는 13건(29.6%) 감소했으나 모든 유형의 인명피해가 증가했다.

이를 비용으로 환산하면 신갈~여주 구간 연간 인명피해 비용 14억8690만 원(60%) 증가, 버스전용차로 운영시간 동안 인명피해 비용 연간 5억4380만 원(8,770%) 증가한 수치다.

때문에 유럽에서는 버스전용차로를 폐지하는 추세이고, 그나마 몇 나라에서는 다인승차로만 유지하고 있을 뿐이다. 

미국도 버스전용차로 보다는 다인승차로제를 선호하고 있다. 

이에 김채만 경기연구원 선임연구위원은 "영동고속도로 버스전용차로는 당초 수립했던 버스수송인원과 통행속도 향상 목표를 충족시키지 못하고 있으며, 교통사고 사망자수만 늘어나 인명피해 비용이 급증하는 만큼 폐지하는 것이 바람직하다"고 주장했다.

김 선임연구위원은 또 "현재 우리나라 버스전용차로 설치 운영기준은 도시도로 기준만 있고, 고속도로 기준은 없다"며 "도시도로 기준을 고속도로에 적용하는 것은 잘못된 만큼 해외 사례처럼 별도의 설치기준을 마련해야 한다"고 제안했다.